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Aprovação de novo Marco Legal das Ferrovias pode impulsionar investimentos privados no setor

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► Burocracia ainda é um entrave para o crescimento sustentável da infraestrutura do país, reporta CNI► Ministra da Agricultura confirma grande expectativa para safra de grãos no Brasil em 2021

Em um país refém da sua malha rodoviária, um novo marco regulatório das ferrovias representa uma tentativa de mudança para diminuir os entraves para o crescimento do Brasil quanto à sua infraestrutura. Aqui, 61,1% do transporte de cargas é feito por rodovias, enquanto as ferrovias são responsáveis por 20,7% das cargas, segundo dados de 2018 da Confederação Nacional do Transporte (CNT).

A baixa representatividade das ferrovias em um país de dimensões continentais como o Brasil é uma distorção. Na Rússia, maior país do mundo em território, a participação das ferrovias é de 81% da produção transportada, enquanto nos Estados Unidos, que ocupa o quarto lugar, chega a 43%. O trem é a segunda opção mais barata para o percurso de longas distâncias. É superado apenas pelas hidrovias.

De acordo com a CNT, a cada R$ 100 gastos por uma empresa brasileira, R$ 12,30 são destinados à logística, sendo R$ 6,80 com o transporte. Todos os anos, empresas brasileiras gastam 4% do PIB a mais em transporte do que americanas ou chinesas, essa diferença custa R$ 300 bilhões todos os anos. Embora o índice brasileiro de transporte de cargas por ferrovia seja baixo, mais de 40% das commodities agrícolas chegam aos portos em trens. No caso de minérios, o índice chega a 95%.

Além disso, as greves dos caminhoneiros também expuseram a deficiência na infraestrutura de transporte brasileira. Em poucos dias o país enfrentou desabastecimento, disparada de preços e falta de transporte público.

Mesmo tendo focado em sua expansão rodoviária, o baixo investimento e a falta de planejamento de longo prazo na construção de novas estradas fazem com que esse setor também seja deficitário. No Brasil, são 211 mil quilômetros de vias pavimentadas. Quando comparado com a Índia, que tem menos da metade do território do Brasil, por exemplo, essa diferença se mostra enorme, já que lá são mais de 1,5 milhão de quilômetros. Na ampliação ferroviária a situação não é muito diferente, enquanto toda a malha brasileira se estende por 29 mil quilômetros, a dos EUA é de 225 mil quilômetros.

Um estudo da CNT feito há seis anos indica que, em valores atualizados, são necessários R$ 1,25 trilhão para as obras de transporte com o presente e o futuro do setor no país. No total, são 2.045 projetos de infraestrutura em aeroportos, ferrovias, rodovias e portos, cenário difícil de se imaginar quando constatados os baixos investimentos em infraestrutura.

Na justificativa do projeto original do marco regulatório das ferrovias de 2018, o senador José Serra (PSDB-SP) afirma que a “rodoviarização” do Brasil, a partir dos anos 1960, abandonou o sistema ferroviário para implantar o rodoviário, o que, para ele, foi um retrocesso com impactos negativos.

“No mercado urbano de passageiros, a participação modal ferroviária ainda é bastante reduzida. Nossas grandes cidades sofrem com a insuficiência dos sistemas ferroviários e metroviários. A grande maioria de nossas metrópoles está acometida de engarrafamentos que poderiam ser fortemente reduzidos pela extensão da rede de trilhos”, afirma.

O senador Jean Paul Prates (PT-RN), argumenta que seu texto traz profundas mudanças em relação ao projeto original apresentado por Serra. Algo que ele diz considerar natural, pois assumiu a relatoria da matéria em fevereiro de 2019.

O que muda com o marco regulatório das ferrovias

No final do ano passado, Prates anunciou que já existe um acordo entre a base governista e partidos de oposição para a aprovação do novo marco regulatório para o setor ferroviário.

“Foram meses de trabalho para dotar o Estado brasileiro de instrumentos modernos que assegurem a soberania e o controle sobre esse setor. O projeto dá segurança e incentivos ao investimento público e privado em novas ferrovias e na revitalização da malha que esteja abandonada ou inoperante. Conciliamos sugestões de operadores, do governo e de usuários. É uma 'caixa de ferramentas' para o Estado brasileiro, que lhe garante planejamento e atração para o investimento em ferrovias", afirmou o senador.

O Ministério da Infraestrutura já afirmou que quer foco no novo marco legal como topo das prioridades e já se mobiliza para encampar uma pauta de projetos que deve ser levada aos novos presidentes da Câmara e do Senado, Arthur Lira (PP-AL) e Rodrigo Pacheco (DEM-MG).

O Projeto de Lei 261 prevê que a construção de novas ferrovias seja feita por meio de simples autorização, a partir da manifestação de interesse de qualquer empreendedor privado. Hoje, as ferrovias são construídas apenas pelo modelo de concessão pública, no qual o governo deve elaborar o projeto de engenharia e realizar licitação pública, para que interessados possam concorrer pela construção e explorar o trecho.

“O relatório reconhece o papel estratégico das ferrovias-tronco, que, a meu ver, deverão ser sempre objeto de concessão a partir de licitações, mas não engessa o atendimento localizado e privado da demanda pelos ramais ferroviários para uso privado e restrito, que podem ser viabilizados no modelo da autorização”, continua Jean Paul Prates.

O texto prevê ainda que a União deve fiscalizar e penalizar operadoras ferroviárias sobre falhas técnicas, operacionais, ambientais e econômicas.

O PLS introduz alguns elementos, como:

  • A autorregulação técnico-operacional, por meio da constituição de entidade associativa colegiada constituída pelas operadoras ferroviárias, com competência para conciliação de conflitos entre seus membros, excetuados os de ordem comercial.

  • Atuação de um Regulador Ferroviário, órgão da administração pública que terá competência regulatória nos aspectos de segurança do trânsito e do transporte ferroviário, na resolução de contestações e decisão sobre os conflitos ferroviários, além da fiscalização nas ferrovias associadas à autorregulação, quanto a aspectos de segurança.

  • Liberdade para estabelecer preços, que estarão sujeitos apenas à supervisão dos órgãos de controle da concorrência e de defesa do consumidor.

  • Liberdade das operadoras ferroviárias para negociar entre si o compartilhamento de infraestrutura ferroviária, desde que atendida a regulamentação pertinente.

  • A autorização passa a ter prazo determinado, de 25 a 99 anos, proposto pelo requerente e com possibilidade de renovação (as concessões se davam por 30 anos); Classificação de eventuais acidentes segundo critérios de gravidade, previsibilidade e inevitabilidade, o que afasta a possibilidade de uma empresa ser punida em ocasiões em que estes ocorram por condições fora do seu controle.

O governo brasileiro tem demonstrado grande interesse na aprovação do projeto, com atuações tanto do Ministério da Economia como do da Infraestrutura cujo titular, Tarcísio de Freitas, já afirmou que o governo tem como meta dobrar a participação do modal ferroviário na matriz de transportes em até oito anos.

“O objetivo é contribuir para o fortalecimento da nossa infraestrutura, para o escoamento da nossa produção, para a consolidação de uma alternativa de transporte de passageiros e para atrair grandes investidores a essa nova fronteira de desenvolvimento que as ferrovias podem encarnar”, conclui o relator do Projeto de Lei.

A expectativa é que, ainda no primeiro semestre de 2021, o Senado coloque em votação o Projeto de Lei que trata do Novo Marco Legal das Ferrovias. Uma das obras que aguarda a votação para garantir autorização da extensão dos trilhos é a chamada Ferrovia ‘Senador Vicente Vuolo’. Ela será uma ampliação da Ferronorte para Cuiabá e depois até a cidade de Lucas do Rio Verde, também no estado de Mato Grosso.

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